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烏魯木齊地鐵列車上崗前這樣“閉關修煉”

來源:新疆網   閱讀:

正在上線實驗的地鐵一號線列車內部。

  新疆網訊(記者王媛媛 王暢彤攝影報道)烏魯木齊地鐵1號線首列列車于去年11月1日正式上線實驗。經過半年時間,首列列車仍在百園路車輛基地“閉關修煉”,列車上線調試主要有哪些內容?運營速度能達到每小時80公里?是模擬載客運行還是空載運行?近日,記者進行了實地探訪。

  地面軌道設置1.56公里試車線

  軌道交通百園路車輛基地位于城北主干道以北,北京北路以東,天津路以西,是軌道交通1號線、3號線和6號線三條線路的綜合性車輛基地。

  進入百園路車輛基地,一條長長的地面軌道線路映入眼簾,距離地面1米多高,鐵軌下面鋪滿了碎石。碎石形狀不規則,大小不一,基本是鑿碎的。別小看碎石頭的作用,它們擔任著防止鐵軌下陷的緩沖工作,同時石頭的碎裂可吸收掉列車通過時所產生的高熱;如果鋪的是圓潤光滑的石頭,因為不容易碎裂,吸熱的效果也不會很好。

  這條軌道線路長1.56公里,是地鐵1號線進行車輛試運行和調試的專用線路。

  在地鐵1號線試車線的現場,白車身、藍腰帶、車頭前窗有橙色“U”邊框的地鐵1號線列車非常惹眼。由于沒有設置站臺,記者兩手抓住車門,高高抬起右腿邁進了距離軌道1.1米高的司機室,再進入客車車廂。車內的LCD顯示屏內正播放著錄播視頻。

  司機室設置有電腦操作臺、主動呼吸機、監控屏幕等。

  “為何沒有司機呢?”記者了解到,電動客車兩頭都有司機室,目前調試是通過試車線進行折返作業,現在抵達試車線的端頭,調試人員和司機正在對側的司機室進行調試。

  北京市軌道交通建設管理有限公司副總經理陳曦說:“之所以要讓首列列車在通車前近一年的時間就到烏市,正是為了讓車輛多與線路磨合調試。因為要確保軌道交通的安全性,就要在很多新技術方面進行磨合,需要相當長時間。首列樣車到達基地,這是上線實驗的開始。需要首列車為今后的車輛定型。”

  地鐵1號線車輛選用A型車,6輛編組,整車全長140米,寬度3米,共設置27列。地鐵1號線的調試數據為今后我市的地鐵1號線26輛列車提供參數。

  裝著15萬公斤的沙袋行駛

  地鐵1號線最大載客量2650人,最高運營速度80公里/小時。

  目前,地鐵1號線首列車在百園路車輛基地主要是空載運行實驗,前期還進行過模擬載客運行,最多時候地鐵車拉著15萬公斤的沙袋行駛。

  中車株洲電動機車有限公司售后負責人張小龍說:“我們主要模擬列車不同狀態下的實驗,包括空載運行,每平方米站6個人的模擬實驗,每平方米9人的模擬實驗。前期株洲廠家實驗過,后面正線貫通后還要進行同樣的模擬載客運行。”

  為什么正好是拉著15萬公斤的沙袋跑?首先這是對列車載重進行極限測試,而15萬公斤,則正好符合“每平方米要站上9個人,就是列車上人挨著人的狀態”。

  按照一列車滿載2650人,每人60公斤的重量,安置同等重量沙袋,大約相當于15萬公斤再進行列車運行測試。

  張小龍說: “我們每個沙袋都會過秤,嚴格按照標準測試,使地鐵列車做好空載、加載、滿載三種狀態的實驗。

  據悉,一列地鐵車輛的載客能力相當于烏魯木齊現有最大載客能力的公共交通BRT車輛15輛的載客能力,能最大程度解決市民上班擁擠的問題。

  三種語言實時播報

  “乘客您好,歡迎您乘坐地鐵1號線,列車運行前方鐵路局站,請下車的乘客提前做好準備”。列車廣播站響起了到站信息,記者抬頭看到電子顯示屏鐵路局站的綠色指示燈頻頻閃爍,表示即將到站。

  列車廣播信息和電子顯示屏都可以用漢語、維吾爾語、英語三種語言實時播報列車行駛位置和即將停靠站點信息。

  據悉,一般地鐵車廂內出入口頂部都各有一個站點提示板,可以實時播報列車行駛位置和即將停靠站點信息。為了方便各個角落的乘客了解車輛行駛信息,特別在車廂中間又增設了信息顯示屏。

  地鐵1號線車輛設計,按照創新、安全、舒適和以人為本的理念,進行了優化和創新,在國內地鐵車輛制造領域實現了多項首創性設計。例如車輛采用全開式疏散門設計,疏散能力較國內同類型地鐵車輛提高2倍以上。

  列車需要完成43項大類實驗

  隨著列車汽笛聲響起,首列樣車緩緩行駛。司機室監控屏幕顯示每小時20公里。調試人員拿著測試儀器在地鐵車廂內跑前跑后,記錄著相關的調試數據。

  這屬于車輛運動狀態下接受各項測試“體檢”,這個過程被稱為“動態調試”。主要對地鐵列車的牽引、制動以及車廂內的各項設施進行全面測試和調試。

  列車制動調試,又被細分為常規制動、緊急制動等,調試距離也有“短跑”“長跑”等。

  中車株洲電動機車有限公司售后負責人張小龍說:“每小時20公里、30公里、40公里、50公里、60公里、70公里、80公里,我們都要實驗,并不是都按80公里行駛,目前首列車累計行駛近850公里。”

  此前,列車還進行了靜態調試,即地鐵車輛在靜止狀態下進行各項測試檢查,如到站廣播、離站廣播、開關空調等測試列車各個系統的正常功能。

  實際上,作為一個包括車輛、軌道、信號、供電等多個專業的巨系統工程,每條地鐵線上崗前,要修煉的東西只能用海量來形容。僅列車需要完成43項大類實驗,每項實驗都會重復成千上萬次,確保車輛性能。

  實驗現階段完成了車輛牽引系統、制動系統、空調系統、車門系統和乘客信息系統,以及照明系統、火災報警系統等多項型式實驗,車輛信號多種模式下的自動駕駛調試接近尾聲,后續車輛將進入正線軌道再進行聯調。

  車輛還需要完成供電中斷、故障診斷、噪聲和振動、磁場實驗、疲勞強度等實驗,確保車輛綠色、環保,性能安全可靠。

  張小龍說, 沒有測算過具體做了多少次實驗,因為內容太多了。例如列車的屏蔽門目前完成了幾千次的開關門實驗。

  通俗地說,地鐵列車今后要實現運行平穩、停車到位等,運行前,需要司機、調試人員先試跑,在成千上萬次人工測試中尋找最接近運營數據要求的“完美一跑”,最終將其錄入系統程序,使地鐵按此程序完成自動化運營。

  對他們來說,首列樣車均要進行一段長期且枯燥的調試才能最終投入運營。

  地鐵1號線南起三屯碑,北至國際機場,全長27.6公里,計劃2017年底前北段試通車,2018年6月實現北段試運營,2018年底前全線通車試運營。今年年內首府19列車輛將陸續到場。

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