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烏魯木齊地鐵建設步入快車道

來源:新疆日報 趙春華   閱讀:

  5月1日,工人在烏魯木齊市軌道交通1號線五標段明挖作業面施工。

  5月5日,施工人員用龍門吊車調運工程材料。

  社會縱橫

  五月的烏魯木齊,早晚的空氣中還透著絲絲涼意,但在20多米深的地下,早已是一派熱火朝天的建設場面。從2010年烏魯木齊市啟動第一輪軌道交通建設規劃編制工作,到2017年地鐵4號線一期開工建設,烏魯木齊的地鐵建設突飛猛進。2017年底,地鐵1號線北段將試通車,2018年底,地鐵1號線將開通試運行。為了這一刻,一場攻堅戰在烏魯木齊大地之下打響。

  新疆日報訊(記者趙春華 懿攝攝影報道)

  三期建設規劃愿景正在成為現實

  4月17日至19日,受自治區發改委、住建廳委托,第三方評審機構對《烏魯木齊市城市軌道交通第三期建設規劃(2017-2023年)》進行了初審。根據規劃,2017年至2023年,烏魯木齊市計劃建設5號線一期、2號線二期、3號線二期、6號線一期4條地鐵線路。根據《烏魯木齊市城市軌道交通線網規劃(修編)》,至2020年,烏魯木齊中心城區軌道交通規劃線路有8條,總長257公里。

  作為軌道交通前期規劃編制的參與者之一,烏魯木齊市軌道交通項目建設執行辦公室規劃研究室工作人員曹洪振的案頭上,各種材料堆積如山。天天與規劃打交道,這位桂林理工大學出身的工科生很專業。

  曹洪振告訴記者,軌道交通線網規劃在城市總體規劃、既有規劃的評價、調研、現場踏勘的基礎上,通過綜合交通模型等的分析,對軌道交通發展的功能定位與目標進行判斷,在明確線網規模、框架和布局的基礎上,推薦合適的軌道交通線網和各線建設時序。而建設規劃就是在6年至8年建設期內,分析城市軌道交通線路應支持的城市近期發展重點區域或組團。

  2012年11月,獲得國家發改委批復立項的《烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃(2012—2019年)》,將打通城市南北向的交通走廊;2016年10月獲批的軌道交通第二期建設規劃,將補充和加強南北向交通的同時,在東西向上連接會展片區和高鐵片區……在他看來,一個城市地鐵應該如何布局,與城市的發展密不可分。

  根據國務院關于《烏魯木齊市城市總體規劃(2014—2020年)(2017年修訂)》的批復,烏魯木齊市將進一步完善公路、鐵路、機場等交通基礎設施,改善城市與周邊地區交通運輸條件,加強城市內外交通銜接。發展軌道交通,建立以公共交通為主體,各種交通方式相結合的多層次、多類型的城市綜合交通體系。

  “軌道交通第三期建設規劃將進一步加強組團之間的聯系。5號線一期將加強主城區與米東區的聯系;6號線一期將加強城北新區和米東區之間的聯系;3號線二期將加強的是主城區與城北新區的聯系,2號線二期把高鐵站和機場連接在一起,實現空鐵聯運,整個城市的交通網絡功能將逐步完善。”曹洪振說。

  工作六年,身為地鐵人的曹洪振見證的不僅僅是一項交通工程的從無到有。

  “‘一帶一路’建設給烏魯木齊帶來了前所未有的重大歷史發展機遇,而軌道交通的建設為烏魯木齊建設國際化大都市打下了堅實的基礎,它不僅會讓人們的出行更綠色高效,還將帶動沿線項目投資,拉動城市經濟增長。就像現在的經濟技術開發區(頭屯河區)維泰南路,十幾年前全部都是荒山,如今路網縱橫、人流如織,已成為了高檔商業區。這座城市的日新月異,是我們地鐵人夙興夜寐的動力來源。”

  挺進一公里離夢近一步

  “聽說地鐵開始鋪軌了,現在鋪了多少公里?”

  “地鐵1號線今年北段試通車,到時候我們能去體驗嗎?”

  ……

  自從去年底地鐵1號線全線鋪軌工程啟動,中鐵十一局集團有限公司烏市軌道交通1號線工程軌道安裝工程02標項目經理蘇俊駿就經常會聽到這樣的問題。在新疆8年,蘇俊駿和同事們參與建設了喀什至伊爾克什坦口岸的喀伊高速公路、喀什至和田的喀和鐵路,每一項工程都意義重大,但從未像修建地鐵這樣,引起這么多的關注,用他自己的話來講,就是“曝光率很高”。

  “大家的關注讓我們既有壓力也有動力,每當鋪設完一公里軌道,就離地鐵通車的夢想更近了一步。”5月8日,在地鐵1號線三工鋪軌基地,蘇俊駿的語氣中透著一個建設者的自信。

  不遠處,有工人正在卸軌枕,還有幾個工人正在焊接25米長的標準軌。蘇俊駿告訴記者,焊軌是鋪軌過程中至關重要的一環,后續還要通過精磨等工序保證軌道的平順。如果技術不達標,在地鐵運行過程中就有可能導致焊接接頭處斷裂,所以需要反復試驗。記者順著他的手指望去,實驗失敗的殘次品擺在了一邊。

  離開陽光明媚的地面,記者深入20多米深的地下。借著通道口的陽光望去,一條鋪設完畢的一公里長的軌道漸漸隱沒在暗處,油亮的鋼軌上,簇新的軌枕依次排開,像一部巨大的軟梯靜靜地躺在地上。走著走著,眼前的光線逐漸暗了下來,隧道里叮叮咚咚的敲擊聲由遠及近。在隧道壁上白色工作燈的映照下,鋪軌門吊像一個移動門框一樣在事先鋪設好的臨時軌道上緩緩移動,將軌枕、鋼筋、混凝土等材料一一搬運到軌道沿線。工人們正在扎鋼筋,整齊排列的鋼筋穿過軌枕先將它們牢牢地固定住,然后再通過澆筑混凝土進行二次加固。

  蘇俊駿告訴記者,高鐵建設中的精度控制技術——基樁控制網也已經運用在地鐵建設中,“我們用‘精調小車’來精準控制軌道安裝的方向和高程,實際誤差和工程設計誤差要控制在0.5毫米以內。這不僅能提高鋼軌使用壽命,還有效減少了地鐵運行過程中車身晃動等現象,提高了乘車的舒適度。”

  在中鐵十一局集團有限公司承擔的百園路車輛段,已鋪設完有砟線路7公里,庫內線路1.2公里。三工鋪軌基地已經完成2公里正線鋪軌和一組交叉渡線、兩組道岔施工。三宣鋪軌基地已于10日開始鋪設。

  記者從烏魯木齊市軌道交通項目建設執行辦公室了解到,目前地鐵2號線一期工程總體處于開工準備階段,地鐵3號線一期工程、地鐵4號線一期工程總體處于征地拆遷、管線遷移、交通導改等前期工作階段。

  隧道內的軌道車緩緩向洞口移動,記者透過車窗望去,工人手中電焊機迸出的火花逐漸變得模糊。渾厚、悠長的鳴笛聲在幽深的隧道中回響,不遠處,一列簇新的地鐵列車仿佛正在疾駛而來。

  二十余項科研成果保障又好又快建設

  “烏魯木齊處于北天山地震帶中段,地鐵修建過程中遇到斷裂帶該怎么辦?”“聽說周邊煤礦都開采了很多年,地下有很多采空區,適合修地鐵嗎?”……

  這是地鐵修建伊始,一部分持反對意見的網民的疑慮。幾年后,有關烏魯木齊的地質結構是否適合修建地鐵的話題已經淡出了人們的視線,但是對于日夜奮戰的地鐵人來說,為了保障各條線路建設得又好又快,他們從來沒有停下攻堅克難的腳步。

  9日,百園路車輛段,1.56公里的試車線上,去年11月1日正式上線的地鐵1號線首列列車正在進行車輛試運行和調試。軌道下面鋪滿的碎石不僅對防止鐵軌下陷起到了緩沖作用,而且吸收掉了列車通過時產生的熱量。在這里,列車不僅要與線路進行磨合,更要完成包括車輛牽引系統、制動系統、空調系統、車門系統以及照明系統、火災報警系統等多項實驗在內的43項大類實驗,有時僅一項實驗就要重復成千上萬次。

  除了要保障車輛本身的安全性能以及環保,地鐵建設和運行的安全也是重中之重。在烏魯木齊市城市軌道集團科研負責人張馨太看來,幾乎全部由技術控制是地鐵建設、運行安全的重要保障,而圍繞地鐵建設產生的20多項科研成果就是“殺手锏”。

  “比如南北走向的地鐵1號線受城市地形的影響有連續幾公里的長大單坡,在國內軌道交通建設史上也很罕見。為了攻克難關,我們與科研院所和高校合作,于2014年進行立項研究,花了兩年時間研發出了可以安裝在軌道上的扣件、擋板來應對這一問題,這項技術正在運用于1號線的建設中。”張馨太說。

  張馨太告訴記者,正是由于特殊的地形賦予了地鐵建設的烏魯木齊特色,這20多項科研成果中有很多在全國是獨一無二的。“比如地鐵列車上的通風空調,必須適應烏魯木齊市漫長冬季的寒冷氣候,這就要做一些特殊處理。內地地鐵建設盾構機一般穿越的是軟土、黃土層,而1號線北段盾構機要穿越富水砂卵石地層,這就要求盾構機在穿越復合地層、富水砂卵石地層時調整參數,才能順利掘進。”

  在研發這些“秘密武器”中,讓張馨太引以為傲的是科研力量在整個地鐵建設過程中的超前思維。

  “我們不僅要研究解決地鐵建設中遇到的實際困難,還需要對地鐵運行中可能出現的所有情況做出預判,廣泛借鑒其他城市在地鐵建設、運行中積累的經驗教訓,提前做好應急預案,為又好又快保駕護航。”

  烏魯木齊地鐵建設大事記

  按照《烏魯木齊市城市軌道交通線網規劃(修編)》,計劃至2020年,烏魯木齊中心城區軌道交通規劃線路有8條,總長257公里。

  2010年之前,烏魯木齊市啟動了《烏魯木齊市城市軌道交通建設規劃(2012-2019年)》編制工作(烏市第一輪建設規劃編制工作);

  2011年9月,地鐵1號線進入第一次環評信息公示;

  2012年11月,《烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃(2012-2019年)》正式獲得了國家發改委的批復立項;

  2014年3月,地鐵1號線開工建設;

  2015年11月,地鐵2號線一期工程開工;

  2016年10月,《烏魯木齊市城市軌道交通第二期建設規劃(2016-2021年)》正式獲得了國家發改委的批復立項;

  2016年11月,地鐵3號線一期項目開工;

  2017年3月,地鐵4號線一期開工建設。同年,地鐵5號、6號線工程將開展前期規劃等準備工作。

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